Оскароносный режиссер Мартин Скорсезе в особых представлениях не нуждается. От "Таксиста" до "Последнего искушения Христа", от "Нью-Йорк, Нью-Йорк" до "Отступников" – хотя бы один его фильм видел каждый и помнит, сколько драйва этот эмоциональный итало-американец вкладывает в каждое свое творение. Сегодня эта черта понадобится ему как никогда, потому что новый проект мастера связан с драйвом теснее некуда. Фильм, к съемкам которого он приступает совместно с лордом Ричардом Аттенборо и Энтони Хаасом, называется "Серебряный призрак" и повествует, естественно, о рождении марки Rolls-Royce.

Автор идеи – шотландка Шармен Макдональд, написавшая несколько пьес и сценариев для фильмов второго эшелона. Больше всего она известна как мать соблазнительной Киры Найтли: может быть, именно для этой красавицы приберегут роль Элеоноры Торнтон, послужившей моделью для знаменитого "Духа восторга"? Мы не знаем; информация об актерском составе пока тщательно скрывается. Зато уже известно, что наряду с Чарльзом Роллсом и Генри Ройсом большая роль в фильме будет отведена Джону Дугласу-Скотту Монтегю, их хорошему другу, любовнику леди Торнтон и первому в мире автомобильному лоббисту. Будучи членом парламента, лорд Монтегю всячески способствовал развитию автомобилизма в Британии: организовал Дорожный комитет (родоначальника автоинспекции), ратовал за введение номерных знаков и даже начал издавать первый в Англии автомобильный журнал. В 1899 году он шокировал коллег, приехав на заседание Палаты общин на своем 12-сильном Daimler.

Зная Скорсезе, рискнем предположить, что этот благодарный материал будет щедро сдобрен кровью, погонями, перестрелками и интригами, что полностью соответствует духу бизнеса первой четверти XX века. С нетерпением ждем 2013-го! И не забудьте про Найтли, пожалуйста.

Скажите честно: сколько денег лично вы готовы отдать за 53-летнюю колымагу размером с "Запорожец", ржавую насквозь и с 0,8-литровым моторчиком, который не заводили с 1986 года? Уверены, что ответ будет колебаться где-то между "Ни гроша" и "Не возьму, даже если приплатите". Между тем на последнем аукционе Bonham's именно такая развалюха ушла с молотка за рекордные 65 000 долларов – а это, на минуточку, новый BMW X3 или, если уж придерживаться британских границ, Jaguar XF! Все дело в имени и истории.

Далее (4 фото)...

И снова новость из разряда "не умеешь – не берись", и снова место действия – Сан-Франциско. Тест-драйв Ferrari California под управлением потенциального клиента проходил в целом удачно, пока сидевший рядом с водителем менеджер автосалона не озвучил цену кабриолета. "Двести тысяч долларов?!" – возопил клиент и, очевидно, был готов прекратить поездку немедленно, но в волнении спутал тормоз с газом. California взмыла над одноименным штатом и, пролетев около десяти метров, плюхнулась в залив Ричардсона.

Умная электроника тут же выпустила боковые подушки безопасности – не уберечь от удара, так удержать машину на плаву, но, к счастью, у берега было мелко. Все остались целы и невредимы. О дальнейшей судьбе сделки американская пресса не сообщает, но нам что-то сомнительно, чтобы продавец и покупатель смогли предать забвению этот инцидент.

Нашим коллегам из Jalopnik попал в руки уникальный документ, которым они любезно согласились поделиться с нами, мы же, в свою очередь, рады предложить его вам. Полный рабочий чертеж одного из самых амбициозных и противоречивых проектов в современной "Формуле-1" – городской трассы в границах Большого Нью-Йорка, часть которой будет проходить по берегу Гудзона.

Посмотрите на этот трек и ответьте себе на простой вопрос: что у него общего с Сингапуром, Валенсией, Абу-Даби, корейским Йонамом – короче, со всеми тилькедромами последних лет? Правильный ответ – ничего. Невероятно, но факт: впервые за последние полтора десятилетия герр Герман спроектировал автодром, не принося в жертву безопасности и красивым ракурсам с телекамер главные составляющие спорта: скорость, сложные повороты и перепады высот.

Давайте совершим виртуальную поездку по трассе Порт-Империал (название рабочее, по расположенному вблизи точки старта парому – на карте он похож на оранжевого жука внизу). Итак, болиды стартуют по часовой стрелке. Главные трибуны, с которых будет лучше всего видно это зрелище, соорудят прямо над волнами Гудзона по обе стороны от паромного терминала. После очень короткого разгона пелетон упирается в связку из 90-градусных левого и правого поворотов.

Еще примерно 300 метров разгона – и снова 90-градусный поворот направо, из которого открывается невероятной красоты вид на каньон Пелисейдз, взмывающий 90-метровой стеной скал над водами Гудзона. Перепад высот в этом месте достигает 45 метров – Спа отдыхает! Еще одна короткая прямая, и новый поворот выводит на длинную извилистую обратную часть трассы, обрамленную панорамой Манхэттена.

5-6-7 повороты образуют общую шикану, заставляющую сбросить скорость, и снова газ в пол - к скоростной дуге 8-го поворота.

В конце задней прямой еще один 90-градусный правый поворот.

Плавная кривая требует нового разгона...

...но впереди уже маячит 180-градусная шпилька – самая медленная точка трассы. Здесь будут разыгрываться нешуточные баталии, но телевизионщикам придется непросто: картинку здесь портит огромный завод по переработке мусора (кстати, его существование является одним из основных возражений против строительства трассы).

Два последних поворота снова образуют прямой угол – явление для "Формулы-1" более чем нехарактерное, такие трассы чаще встречаются в американских гоночных сериях. Возможно, таким образом Тильке планирует привлечь в Порт-Империал представителей "домашних" чемпионатов.

Чтобы разграничить этот проект с техасским Гран-при США, который примет "Формулу-1" уже этой осенью, его именуют Гран-при Америки. Его реализация во многом зависит от того, как пройдет гонка в Остине. Готовы ли американцы забить трибуны сразу двух событий такого масштаба? Или до сих пор не простили "Формуле-1" индианаполисского позора 2005 года? Узнаем в ноябре, а пока спросим вашего мнения: вам нравится Порт-Империал? Мы считаем, что потенциально он способен стать круче Монако.

Сегодня у G-Power праздник: изготовлен сотый экземпляр великого и ужасного Hurricane – 800-сильного супер-BMW M5 с наддувом, официально считающегося быстрейшим четырехдверным седаном на планете. И в честь такого грандиозного события просто глупо было бы не затеять что-нибудь особенное.

И вот перед вами особый, юбилейный Hurricane. Модель RRs: нежно-голубой цвет, доработанный пятилитровый V10, два приводных нагнетателя ASA и дополнительные 30 сил к мощности. Итог? Пожалуйста: 830 лошадей и крутящий момент 800 ньютон-метров!

Символической прибавке, как твердят в G-Power, поспособствовала и новая программа управления двигателем, бесспорно являющимся одним из самых накачанных двигателей на серийных машинах. Но вот показатели разгона... они совсем не изменились.

Эволюционировавший RRs от G-Power снова демонстрирует 4,3 секунды в спурте до сотни, 9,1 – до 200, и 25 с небольшим – до 300. Потолок максималки в 370 км/ч также не изменился.

Однако изменились тормоза и подвеска. Первые стали больше, вторая – жестче. Так что это по-прежнему самый быстрый седан на планете. Но G-Power сделал его чуть-чуть лучше. И просит за это 57 000 евро. Хотите именно такой? Платите и обладайте!

Посмотрите сюда! Это еще один мегамощный и супербыстрый спорткар от малоизвестного производителя. Но для тех, кто живет в Швейцарии и болен патриотизмом, это – самый амбициозный автомобильный проект родного отечества. И без преувеличения – самая крутая из возможных вариаций на тему Porsche...

Далее (4 фото)...

На днях мир облетела серия шпионских снимков нового Porsche Macan – младшего из SUV-семейства Porsche. Модель, построенная на основе Audi Q5 и готовящаяся к производству в следующем году, была застукана на немецких дорогах с минимальным количеством грима. Разумеется, посетители европейских форумов, худо-бедно знакомые с фотошопом, тут же начали забивать серверы своими вариантами внешности нового кроссовера.

И, кажется, мы смогли отыскать лучший из них.

Этот рендер создан Дэном Буздуганом – человеком, "показавшим" нам BMW M3 и Mercedes-Benz CLS AMG до официальной премьеры. И, кажется, на этот раз этому парню-рентгену, способному видеть сквозь камуфляж, снова стоит поверить.

Те, кто искал в Macan "Cayenne, но поменьше", не будут разочарованы: с этим лицом уже не произойдет никаких изменений. Разве что указатели поворота в переднем бампере останутся лишь на этом эскизе.

"Поменьше" же в плане железа – это три предварительно объявленных силовых агрегата, старший из которых – 370-сильный шестицилиндровый битурбо – определенно изменит не только характер Macan, но и потребует от Porsche добавить перца во внешность, которую мы – так и быть – примем за основу.

Вслед за Mercedes, Mitsubishi и Renault свой электромобиль появился и у Nissan. Но у других были все прототипы да диковины, а здесь – серийная штучка, да еще и “Автомобиль года” – Leaf. Эта титулованная “звезда” колесит почти бесшумно, распугивая случайных прохожих.

При ближайшем рассмотрении Leaf – очень симпатичный пятиместный хэтчбек, не похожий ни на одну из прочих ниссановских моделей. Пожалуй, это самый симпатичный электромобиль, который мне доводилось видеть. И секрет прост: Leaf не переделан из бензинового предка, а полностью оригинален. Да, без намека на шик, но полон достоинств.

Цифровой спидометр прямо перед глазами, а на большом дисплее – указатель уровня зарядки батарей. Их состояние для водителя – главное. Все они (а этого добра у Leaf аж 300 кг) под полом. Из-за перегородки разложить задние сиденья в ровный пол не получится, но все равно багажник здесь не меньше, чем у Renault Fluence. И уж точно больше, чем у Mitsubishi i-MiEV.

109-сильный электромотор прилично разгоняет Leaf с места (все-таки момент – как у большого бензинового V6: 280 Нм), но потом, как и положено, успокаивается. Еще бы! Главное здесь не разгон, а экономия киловатт-часов, которых при полной зарядке хватает примерно на 150-175 км пути. И даже умный аэродинамический кузов не очень помогает увеличить запас хода – этот показатель у Leaf на общепринятом сегодня электромобильном уровне.

Если включить на селекторе режим ECO (он “душит” педаль акселератора и не дает выдыхать кондиционеру), то запас хода увеличится примерно на 15%. То есть до 200 км. И тогда можно заняться замечательным делом – растить дерево (пиктограмма рядом с электронным спидометром). При желании за одну поездку можно вырастить целый перелесок, но за два круга вблизи Большой Спортивной арены вдоль Москвы-реки мне удалось только пустить корешки. Но и то природе польза!

Nissan Leaf

^{Нам нравится}

^{Выглядит веселее прочих электробратьев}

^{Нам не нравится}

^{Едет не дальше прочих электробратьев}

^{Вердикт Top Gear}

^{Пока батареек не будет хватать хотя бы на 300 км, мы – за природный газ}

^{ДИНАМИКА 0-100 км/ч за 10 с. Максималка 140 км/ч. Запас хода – 175 км}

^{ТЕХНИКА Электромотор, 109 л.с., 280 Нм}

^{ЦЕНА около €35 000 (в Европе, без учета субсидий)}

Изучение официальных пресс-релизов спортивных команд требует недюжинного умения читать между строк, видеть на два метра под землю и чуять, откуда ветер дует. Еще хорошо бы иметь среди родственников политика или дипломата, поднаторевшего в изящной риторике. Но последние весточки из Маранелло, похоже, не требуют ни криптографических, ни экстрасенсорных талантов, чтобы понять: у Ferrari лопается терпение. Разумеется, в отношении Фелипе Массы.

"Мы рассчитываем, что Фелипе отреагирует должным образом [на второе место Алонсо в Испании и собственную неудачу] и включится в бой начиная с Монако; нам абсолютно необходимы его очки, чтобы побороться за Кубок конструкторов", - таков дословный перевод официального заявления Стефана Доменикали, опубликованного на сайте "Скудерии". Чувствуете тон? Насколько он далек от "мы должны сплотиться вокруг Фелипе и помочь ему преодолеть неуверенность", сказанного тем же Доменикали после Гран-при Малайзии! Это откровенный ультиматум, и понимать его можно только одним образом: или Масса привозит Ferrari очки в Монте-Карло, или досрочный разрыв контракта неминуем.

Неумолимая статистика действительно показывает, что 31-летний бразилец в этом году выглядит для Ferrari обузой. Если в 2011-м он привез команде 118 очков – вполовину меньше, чем Фернандо Алонсо, но все же значительный вклад в третье место в Кубке конструкторов, - то за минувшие пять гонок он смог набрать лишь 2 против 61 у Алонсо. Провалы в квалификациях, столкновение с Сенной в Австралии, дурацкий штраф за игнорирование желтых флагов в Испании... Не будем спекулировать о возрасте или последствиях травмы, но ясно одно: черная полоса в карьере Фелипе оказалась на редкость широкой.

И, разумеется, чем хуже идут у него дела, тем длиннее виртуальная очередь на кокпит Ferrari F2012. Помимо блестящего новичка Серхио Переса, в нее уже метят (разумеется, неофициально) и Пол ди Реста, и Нико Хюлькенберг, которому явно тесно в Force India, и даже тест-пилот Lotus Жером д'Амброзио. Последний уж точно будет рад даже полугодовому контракту – поскольку напарника для Алонсо на 2013-й "Скудерия" явно будет выбирать без спешки. Фелипе, соберись! Кажется, у тебя остался последний шанс.

Конечно же, вы помните рожденного от Porsche Cayenne бегемота, которого британская Eterniti Motors возит по мировым автосалонам уже не первый год, выдавая то за концепт Hemera, то за прототип Artemis. Если вдруг запамятовали, фотографии быстро напомнят вам его облик, слегка напоминающий надутый через... хм... выхлопную трубу Maserati. Так вот: вы будете смеяться, но первые пять экземпляров таки нашли себе покупателей. Как и следовало ожидать, все пятеро – китайцы, положившие глаз на внедорожник во время недавнего Пекинского автосалона. Сработанные вручную композитные панели, салон типа "смерть заповедным лесам и редким животным" и разъемы для айпэда потрясли их настолько, что они беззвучно выложили по 335 000 долларов плюс немаленькие налоги за каждый экземпляр.

Кроме роскоши, впрочем, в Artemis есть и вполне достойная начинка: 4,8-литровый V8 при поддержке двух турбин способен более чем на 600 лошадиных сил и 750 ньютон-метров момента. Если ваше кунфу лучше, чем у Чака Норриса, можно попробовать разогнать этот золоченый танк до паспортных 4,5 секунд до сотни и 290 км/ч максималки.

Всего в этом году Eterniti планирует сбыть от 30 до 40 Artemis, причем для этой цели предполагает открыть дилерские представительства в самых активно заинтересовавшихся новинкой странах. Это, разумеется, США, эмираты Ближнего Востока... и Россия. Мы знали, Родина, тебе это понравится.

В Западной Шотландии сейчас холодно, темно, опасно… Вот туда-то мы и двинем, прихватив с собой яркого суперкабриолетного металла почти на €600 000. Пакуем зюйдвестки и резиновые сапоги. И телескопы

Текст Сэм Филип Фото Джо Виндзор-Вильямс

Выстреливший из-под задней шины Bentley маленький кусочек Шотландии угодил мне в бровь, но не умалил красот пейзажа. Представьте ясный рассвет над безлюдными лесами Гэлуэй-Форест, клочья тумана между соснами. Три суперкабриолета мчатся по берегу темного озера, заглушая все звуки грандиозным ревом бензиновых моторов: 32 поршня, 1645 л.с. Над раскатистым рявканьем 6-литрового W12 Bentley GTC стелется ласкающая слух симфония V12 Aston Virage Volante, сквозь которую прорывается металлический грохот Mercedes SLS Roadster (хруст лопастей вертолета, скормленных гигантской щеподробилке).

Я в SLS, и хотя большой Mercedes не защитил меня от хард-роковой атаки Bentley, я не в обиде. Смотрите сами: абсолютное воплощение суперкабриолета, невероятно низкое, абсурдно широкое, капот которого заканчивается где-то в другом измерении, а водитель сидит над задней осью. Мы переживали, что без “крыльев чайки”, которые невозможно было оставить, внешность SLS Roadster будет лишена драматизма, что он станет просто-напросто приукрашенным SL. Нет, этого не случилось. И он не похож на SL, этот излучающий агрессию Roadster.

Агрессия переходит в буйное безумие, когда ты жмешь светящуюся кнопку стартера на центральной консоли и 563-сильный 6,2-литровый V8 запускается. Без крыши, которая защищает от звука бешеной пляски поршней, двигатель заводится не просто с ревом, он детонирует прямо в кору головного мозга. Выводишь SLS на дорогу, но легче не становится. Этот автомобиль по меньшей мере сантиметров на 30 шире деревенского шоссе и к тому же очень вертляв. Сидишь прямо над задним мостом, и каждая вибрация и рывки ведущих колес передаются с высокой четкостью от “прибора заднего видения” прямо по позвоночнику.

Да, к нему нужно привыкать. Как и к Гэлоуэй-Форест – первому в Королевстве официальному парку “темного неба”. Ночью мы собираемся поизучать звезды, но пока солнце высоко.

Сначала кажется, что если ехать здесь на SLS быстро, не избежать грандиозной и жестокой аварии. Но как только привыкнешь к его странной динамике (он похож на катер: выкручиваешь руль на корме и видишь, как далеко впереди нос описывает дугу), оказывается, что Roadster вести легче, чем купе. В закрытом SLS чувствуешь себя зажатым в тесном салоне, в Roadster же ощущаешь себя участником процесса, увереннее чувствуешь габариты, лучше понимаешь могучий двигатель перед коленями.

В этой машине двигатель еще важнее, чем в купе. AMG, как и весь мир, заменила объем турбинами. И возможно, это конец атмосферных V8 у Mercedes. Если да, то пусть так и будет. Автомобиль настолько быстр, что способен стянуть лицо на затылок, и настолько громкий, что барабанные перепонки рассыпаются в пыль. Хотя он вполне миролюбив, если обращаться с ним мягко и ни на минуту не забывать, что он может в любой момент ради смеха выкинуть тебя в канаву. Он – блистательный могучий и неистовый воин.

У автомата с подрулевым переключением семь передач. Шесть передач явно лишние: на британских шоссе хватает и одной. На любой он подхватывает с черепашьего шага и выходит за все мыслимые пределы скорости. Пусть переключаться нет необходимости, но все равно захочется, потому что на переключениях вниз на полной скорости в режиме Sport выхлоп выдает натурально орудийный залп. Этот грохот приводит в движение литосферные плиты и запускает все автомобильные сигнализации в радиусе 10 км.

Continental GTC отнюдь не такой грубый мужлан. После карбоновой ярости SLS в Bentley садишься, как в теплую пенную ванну: на нашей машине ванна была отделана деревом грецкого ореха и кожей цвета плевка с зубной пастой. Мало какой автомобиль так изолирует от ужасной шумной дороги и люда, и мало в чем километры пробегают так легко. А с поднятой крышей вообще можно забыть, что это кабриолет – десятки слоев ткани гасят все звуки снаружи.

Но поскольку мы каким-то образом попали на единственный в году день, отведенный в Шотландии для солнца, нет повода прятаться под крышей. Несколько минут невидимые дворецкие величественно складывают крышу, но когда она наконец опущена, Continental кажется более… открытым, чем SLS. В нем определенно больше пространства. Совершая стремительный марш-бросок на просторе GTC, можно взбодриться, но замерзнуть нельзя: термоядерный подогрев сиденья раскаляется до того, что зад покрывается хрустящей корочкой.

Разгоняя этого 575-сильного монстра, не придется контролировать сцепление с дорогой, мастерски определять пределы возможностей шин или с беззаботной точностью срезать апексы. Просто педаль в пол – и на полный ход: направляешь капот примерно на выход из поворота, топишь педаль, поднимаешься на могучей волне момента от W12, ударяешь по тормозам и... снова и снова, пока не кончится бензин. Не забывая об опасности, которая подстерегает того, кто разгоняет двух-с-половиной-тонный особняк по скользкому шоссе... Однако этот особняк – с полным приводом и кучей спасительных электронных систем. На незнакомой дороге те из нас, кто не умеет ездить так, как Стиг, гораздо быстрее поедут в Bentley, а не в SLS. Но скорее всего гнать просто не захочется.

Небо ясное, горы на горизонте покрыты снегом, Шотландия ослепительна. Как и Aston. По цене и функции 500-сильный Virage Volante пристроился между Bentley и Mercedes: не такой нежащий GT, как Continental, но и не такой зубодробительный болид, как SLS. Согласен, что язык дизайна Aston с недавнего времени топчется на месте, но формы DB не стареют, они выдерживаются в изысканный винтаж.

По крайней мере внешне. Перебираясь из Bentley в Aston, ты попадаешь из пятизвездочного отеля в чудесный английский бед-н-брекфаст. Нет, это не плохо, просто старомодно. Слава богу, Aston выкинул древнюю навигацию Volvo и поставил новый блестящий Garmin высокой четкости. Но на дисплей не выводится прочий инфотейнмент, и аудиосистемой приходится управлять с помощью дрянного экранчика в нижней части центральной консоли.

Но главное, что и на дороге та же история. Хорош, но не идеален. Передаточные числа шестиступенчатого автомата созданы для мира, где трехзначные скорости есть будничная реальность, а не несбыточная мечта. В целом коробка послушна, но иногда на переключениях вверх начинает суетиться и дергаться. В мягком режиме амортизаторов Virage уверенно поглощает большинство ухабов, но на плохом асфальте не сравним с SLS, который хоть и жестче, но быстро берет себя в руки. Aston же еще долго колбасит.

Но все недостатки Virage растворяются, когда включаешь режим Sport и загоняешь достопочтенный V12 в красный сектор. Звук его мелодичнее, чем у большого турбомотора Bentley, и не такой воинственный, как у отморозка V8 в Mercedes. Он наполняет салон, леса и приграничные страны переливами и переливами восхитительной симфонии цилиндров. Ныряя в Virage из одного поворота в другой по этим пустым лесам, проникаешься его характером и погружаешься в эмоции, а порой получаешь и камнем в лоб, что, конечно, отрезвляет.

Пройдя ясное небо по низкой дуге, зимнее солнце упало за горы. На небе, начиная с востока, открылся космический занавес. Пора доставать телескопы.

Мы ставим кабриолеты на берегу озера Клаттерингшос, расчехляем инструментарий звездочетов и устанавливаем его в кабриолеты. Добро пожаловать в нашу дорогущую и невероятно стильную обсерваторию. Пока астрономы роются в инструкциях, наползает огромное серое облако и останавливается прямо над нами. В лучших традициях комедийного жанра. Мы ждем, ждем... Облако же устроилось надолго.

Ничего. Мы не смогли изучить бесконечный космос, зато у нас есть собственные звезды. В этом тесте нет проигравших, но, по общему согласию, Aston наименее впечатляет. Virage выглядит и звучит восхитительно, но рядом с Bentley и Mercedes он скорее похож на возрожденную классику, чем на новый современный суперкар. Будь он тысяч на сорок дешевле, то стал бы харизматичной альтернативой. Но он стоит под €200 000, и это слишком дорого, особенно рядом с бюджетным Continental.

Возможно, родстер за €170 000 вряд ли можно назвать бюджетным, но Bentley за увесистую цену преподносит букет приятностей. Целых пять метров удивительно цельной и невозмутимой роскоши. Он расширяет концепцию быстрого переднемоторного кабриолета в направлении, противоположном SLS. Но GTC не менее убедителен. Завтра из-за его ключей все друг другу волосы повыдирают, чтобы получить поездку в 650 км до дома.

Но сейчас, когда манят пустые холодные изгибы Куинсвэй, мне достается прекрасный безумный SLS. Он стоит под €230 000 с опциями. Иногда он пытается тебя убить. Но он выдает максимум рева, скорости и безумия, которые может предложить суперкар без крыши. Это широкоэкранный блокбастер, а не кабриолет. Я завожу большой V8, включаю все печки на полную и разворачиваю длинный нос прочь из шотландской ночи. И когда я придавливаю газ под металлический вой и звон, распиливающий тьму, меня как громом поражает - телескопы-то мы не сняли...

Цифры/факты

Bentley Continental GTC
Цифры 5998 см³, W12, задний привод, 575 л.с., 650 Нм, 17 л/100 км, 0-100 км/ч за 4,8 с, 314 км/ч, 2495 кг
Цена €179 863

Mercedes-Benz SLS AMG roadster
Цифры 6208 см³, V8, задний привод, 570 л.с., 650 Нм, 13 л/100 км, 0-100 км/ч за 3,8 с, 317 /ч, 1735 кг
Цена €213 035

Aston Martin Virage Volante
Цифры 5935 см³, V12, задний привод, 500 л.с., 570 Нм, 15 л/100 км, 0-100 км/ч за 4,6 с, 300 км/ч, 1890 кг
Цена €192 682

Кстати, история про черный цвет "Жестянки Лиззи" имеет прямое отношение к эффективности производства. Дело в том, что кузов автомобиля в то время окрашивался по той же технологии, что пианино и рояли. Эмаль наносили в несколько слоев, после каждого необходимо было просушивание в печи, так вот черная краска банально высыхала быстрее других.

На Discovery Channel выходит чудесная передача Mythbusters в русском варианте переведенная как "Разрушители мифов". Не видели? Кстати, отличный продукт – всегда стараюсь посмотреть, когда натыкаюсь. Жаль, что веселые бородачи-ведущие Джейми и Эдам не касаются автомобильной тематики – здесь легенд, мифов и другой дребедени, требующей немедленного разрушения, просто море разливное.

Ну а что же мы? А мы, между прочим, не хуже многих – в смысле покрошить автомифы в мелкий винегрет и в TG не дураки подобрались. Вот для затравки общеизвестный факт и его тотальное развенчание. Кто не слышал фразу легендарного Генри Форда, мол, "покупатель может выбрать любой цвет для Ford T при условии, что этот цвет – черный"? Глупый вопрос – конечно, об этой нетленке знают все. В аутентичности самой фразы также сомневаться не приходится. Ее может отыскать всяк желающий – достаточно лишь открыть автобиографию Форда My Life and Work, впервые изданную еще в 1922-м. Глава четвертая, страница 71. Но если столь уверенно об отсутствии выбора цветов для Ford T заявляет сам создатель, то какие могут быть сомнения в истинности утверждения?

Но вас самих-то никогда не смущало, что на фотографиях встречаются "тэшки" чуть ли не всех оттенков радуги? Неаккуратная работа реставраторов? А вот и нет. Просто Ford T – уж извини старина Генри! – далеко не всегда был только черным. Начиная с дебютной осени 1908-го и вплоть до 1914-го "Жестянка Лиззи" окрашивалась в зеленый и желтый, красный и синий, серый и белый. Выбирай любой! И только затем машина неожиданно и, как казалось бесповоротно, почернела.

С чего вдруг? Дело здесь отнюдь не в странной прихоти Генри, а, представьте себе, в технологической необходимости. Просто деревянные кузова в то время окрашивались примерно по той же технологии, что пианино и рояли. Эмаль наносили в несколько слоев, причем после каждого требовалась просушка в печи. И оказалось, что черная краска банально высыхала быстрее других.

До 1914-го, когда объемы производства Ford T составляли "лишь" десятки тысяч автомобилей в год – это не имело особого значения. Поэтому машины первых годов выпуска были и синими, и зелеными, и желтыми, и серо-буро-малиновыми. Когда же конвейер на сверхсовременном заводе Хайленд-Парк заработал на полную мощь, а ежегодный тираж модели перевалил далеко за 100, а потом и за 200, и за 300 тысяч, то и каждая секунда оказалась на счету. Тогда-то Генри и решил, что за рекордно низкую цену покупатели должны смириться и с отсутствием выбора цветов. На том и порешили.

Кстати, с 1926-го "жестянки" вновь расцвели буйным цветом. Новые технологии покраски позволили избавиться от однообразия кузовной палитры без всяких потерь по времени.

Недавно мы говорили о том, что нет причин покупать G63 AMG. Дизайн древний, цена жутко высокая, да и ездить на нем просто страшно. Но все равно была куча комментариев вроде “хочу такой. Очень хочу“! Вы напросились, решили мы… на урок истории о G-Class (в 1998 году его перестали называть Geländewagen, кстати).

Любимец олигархов, торговцев оружием и Ричарда Хаммонда, автозак марки Mercedes-Benz, конечно же, имеет военные корни. Удивительнее то, что на самом деле это… не настоящий Benz.

В семидесятых годах иранский шах намекнул Mercedes, что неплохо было бы им построить внедорожник. MB объединился с австрийским производителем военной техники Steyr-Puch и принялся конструировать “Geländewagen” (“внедорожник” по-немецки) для гражданских и военных целей.

Программа разработки растянулась на большую часть семидесятых: был вал тестов на немецких угольных копях, в пустыне Сахара и на Северном полюсе, после чего Steyr-Puch начал строить G вручную на заводе в Граце, где его делают и сегодня.

Когда поперли продажи, можно было взять короткую (2400 мм) или длинную (2850 мм) базу. На короткой основывался двудверный кабрио с тканевой крышей или просто четырехдверный универсал. Длинная же была доступна только в четырехдверном кузове. Кроме того, оба варианта собирали в виде двухдверных фургонов без окон – Kastenwagen.

Это были могучие воины. Кубический кузов стоял на раме лестничного типа, в ходовую в Steyr-Puch внедрили три полностью блокирующихся дифференциала. Все моторы были от Mercedes: три бензиновых (2,0- и 2,3-литровый четырехцилиндровые и 2,8-литровый шестицилиндровый) и три дизеля ("четверки" в 2,4 и 2,5 литра и трехлитровая "пятерка"). Все эти моторы стояли и на Mercedes W123, который так любит Джеймс.

Комбинация выносливой ходовой и немецких деталей была успешна, и скоро внедорожник полюбили военные. За всю жизнь автомобиль послужил в 63 армиях, и Mercedes пришлось обещать НАТО, что он будет строить машину до 2025 года. Но была одна проблема. Когда Mercedes начал конструировать G, человек, который собирался его купить, разорился. И тем не менее, был внесен ряд изменений для гражданского рынка: утилитарный, бежевый, как протез, салон и явно высокая цена.

И все бы хорошо, если бы Range Rover не изобрел свой роскошный внедорожник. Конечно, MB хотел приобщиться, но вместо того, чтобы разработать новую модель для конкуренции с Range Rover, он добавил в G кое-что от своих седанов.

Первое значительное усовершенствование было сделано в 1981 году - это был кондиционер и коробка-автомат. Через год добавили более комфортные сиденья, дополнительный обогрев и широкие шины. Победа в ралли Париж-Дакар в 1983 году послужила хорошей рекламой, и MB продолжил расширять комплектацию: к 1987 году он поставил электростеклоподъемники, антенну с электроприводом и шторки для багажа.

В 1989-м, в честь десятилетия, G впервые получил полный фарш: постоянный полный привод, деревянный шпон, ABS, люксовый салон и три электронных дифференциала.

Но в 2004-м все изменилось. G из 90-х были, несомненно, роскошными. Но не быстрыми, и верная клиентская база начала это замечать. Решение было простым – отдать модель спецам из AMG. В результате они впихнули туда 5,4-литровый V8 с компрессором, 5,5-литровый V8 твин-турбо, и теперь свежее предложение: шестилитровый V12 твин-турбо, который развивает 612 сил и 999 Нм. При коэффициенте лобового сопротивления 0,53. Как у кабриолета Ford Torino 1969 года.

Но приверженность древнему дизайну, отказ пожертвовать внедорожными качествами и наполнение лучшим, что есть в Mercedes – и мощностью AMG – каким-то образом помогло G продержаться, не меняя облика, 33 года. И несмотря ни на что, мы рады, что он есть. Потому что это совершенно против всяких правил.

Вот какая сложная штука. Видите ли, я тут объявляю легендой автомобиль, который в передаче мы разнесли в пух и прах: Aston Vanquish S. И когда недавно два человека независимо друг от друга спросили меня, стоит ли покупать Aston в качестве “игрушки”, я ответил: “Нет, ни в коем случае”. Оба они банкиры, и мне очень хотелось им ответить: “Конечно, возьмите два!” Но дело в том, что это развращающая, ненадежная, дорогая машина. И всем, кроме банкиров, стоит строго-настрого запретить ее покупать.

В Top Gear ему устроили разнос за ушастую коробку, которая по-прежнему неуклюжа, тупа и невыносимо неудобна в использовании. Автомобиль слишком тяжелый, весит 1835 кг, а по нашим меркам – это все равно что сто тонн. И на ранних моделях колодки сходили на нет так же стремительно, как звук проходящего электропоезда. А стоил автомобиль целое состояние. Даже сегодня, 12 лет спустя, Vanquish стоит от 40 до 160 штук. Неправдоподобная цена за автомобиль, который при жизни в техническом и динамическом отношении обскакал лишь собственного соседа по стойлу – Aston Martin DB9.

Нам, слава Богу, не нужно продавать дом и покупать эту машину, мы занимаемся дегустацией и смакованием ощущений. И вы уж нам поверьте: великолепный, громоподобный, абсурдно дорогой Vanquish – это предмет культа.

Его создал Ян Кэллам, и он вышел роскошным: стройный, рельефный, местами эффектный, сдержанно и сексуально поигрывающий мускулами. Анджелина Джоли на четырех колесах. А звук – выше всяких похвал! Шестилитровый V12 в S развивает 521 л.с. и способен звучать так изумительно, что от его голоса в штанах становится щекотно. И то, что он появился в 2004 году, вовсе не повод считать его старым и примитивным. Основа кузова – это монокок из экструдированного алюминия и карбона.

По замыслу это был гран-турер – автомобиль для дальних путешествий, и это чувствуется. Салон – нечто особенное: кожа, сиденья, передняя панель – все отменного качества и наипервейшего сорта. Такое ощущение, что все это предназначено для вдумчивого смакования. За рулем меня не тянуло буйно носиться по треку в облаке дыма, хотелось чего-то более изысканного, чего-то более подходящего его духу. Чего-то более исключительного. Но я не смог ничего придумать и просто гонял на нем.

Разгон до 100 км/ч с места за 4 секунды, а максималка – 320 км/ч. Это достаточно быстро даже для Бонда, который ездил на нем в “Умри, но не сейчас”. И носясь на нем по треку на пределе моих возможностей, я размышлял о том, почему Бонд выбрал именно такой автомобиль. Конечно, ему не хватает остроты реакций. Плавность хода – элегантно-спортивная. И не забывайте, многие считают его последним “настоящим” Aston. То есть сделанным людьми с молотками в руках.

19 июля 2007 года Vanquish S сняли с производства, и в этот же день Aston Martin закрыл свой завод в Ньюпорт-Пагнелле, который проработал полвека. Совпадение? Не думаю. Легендарный статус Vanquish непоколебим. Он во многом последний из своей породы, последний истинный Aston. И конечно, недостатков у него хватает. Иначе он не был бы “Астоном”: они все с червоточинкой. Вы когда-нибудь ездили на DB5? Это кошмар! Оставишь на улице на ночь – утром не заведешь. Да и динамика могла бы быть получше... Но этот автомобиль был сделан до того, как Aston вбил себе в голову, что сможет сделать конкурента 911-му – V8 Vantage. Тот Aston просто обязан был быть дорогим и капризным. И совершенно особенным. Он такой и есть. И если именно я когда-то отсоветовал вам его покупать, знайте – я передумал. Берите! Он волшебный.

Цифры/факты

Aston Martin Vanquish S

Годы производства 2004-2007 Двигатель 6 литров Мощность 521 л.с. 0-100 км/ч 4,0 с Максималка 320 км/ч Масса 1835 кг

Фото: Джастин Лейтон

На планете Земля в настоящий момент обитает ровно 1000 представителей вида Alfa Romeo 8C Competizione, занесенных по этому поводу в Красную книгу автофаната: 500 купе и 500 родстеров (за исключением, разумеется, погубленных неумелым пилотажем – впрочем, пока о таких мы не слышали). Этот факт автоматически делает обладателя итальянского суперкара заметным на любой тусовке люксовых тачек – о банальной улице Монте-Карло мы уже и не говорим. Но для тех неугомонных типов, которые считают, что быть одним из тысячи – это слишком попсово, ателье Wheelsandmore предлагает совершенно эксклюзивный пакет доводки для Competizione.

С присущей немцам педантичностью тюнеры привели в своем прайс-листе точную стоимость чуть ли не каждой гайки, особо подчеркивая, что клиент волен наполнять свою корзинку как угодно, пока не кончатся денежки. Вот, например, отдел косметики: сверхлегкие 21-дюймовые кованые диски от 6Sportz2 с шинами Hankook – 9916 евро за комплект. Есть еще какие-то мегалегкие с ценой по запросу: видимо, речь идет о секретных антигравитационных технологиях, иначе к чему темнить?

Переходим в отдел бытовой электроники: немного поковырявшись в блоке управления двигателем, программист хакнет его на 20 лошадей вверх – до 470; параллельно крутящий момент вырастет до 500 Нм. Это вполне бюджетно – 1680 евро. Добавив еще 4370, можно полностью заменить выхлопную систему на нержавейку ручной работы, добавляющую еще 15 лошадок и 20 ньютон-метров.

Ну и напоследок взглянем на прилавок, где выложены предложения по модернизации подвески. Специальный набор амортизаторов с регулируемой степенью компрессии и отдачи обойдется недорого – 2520 евро, но в продуктовом наборе с ним обязательно окажется демонтаж штатной системы (420 евро) и регулировка углов установки колес (еще столько же). Налетай, торопись, выбирай живопись!

Просто так с порядком опопсевшей машинкой не заявишься на тюнинг-слет с целью привлечь внимание к бренду. Нужна особая, фирменная фишка. У Skoda такой фичей уже давно и прочно является ралли. Поэтому на очередной слет Wörthersee Tour 2012 – официальную тусовку фанов VW – чешский производитель решил направить нечто раллийное, концептуальное и очень специфическое.

У этого Citigo Rally Concept есть все шансы стать хедлайнером шоу. Еще вчера позиционировавшийся как сити-кар с характером домашней кошки, он обзавелся широченными арками, спойлером и 18-дюймовыми колесами и стал похож на... спесивый Golf GTI W12.

Жаль только, что о потенциале Citigo Rally Skoda пока не распространяется, скромно ограничиваясь одним эскизом. Однако назвался ралли-каром – получай каркас безопасности, гоночные ремни и турбонаддув на литровый моторчик. Подробности узнаем уже совсем скоро – на тусовку в Вертерзее уже вовсю прибывает европейская молодежь...

Для непосвященных спортивный комбинезон, в который Porsche вырядил прототип нового 918 Spyder, будет выглядеть просто данью уважения успехам суперкара на Нюрбургринге. Но те, кто в теме, увидят здесь еще и изящный реверанс в адрес 917-го, названного в свое время величайшим гоночным автомобилем в мире и дважды коронованного тиарой Ле-Мана.

Далее (5 фото)...